(SBB-Stellungnahme am Ende der Story) Vincent Ducrot, der Konzernchef der SBB, ist für eine der grössten Fehlinvestitionen in der europäischen Eisenbahngeschichte verantwortlich.
Unter Ducrots Führung wurde die zwei Milliarden Franken teure Beschaffung des Fernverkehrs-Doppelstockzugs (FV-Dosto) aufgegleist. Den Kaufvertrag bei der ehemaligen Bombardier (heute Alstom) hatte Ducrot mitunterzeichnet.
Eine Rekord-Bestellung für eine völlig unerprobte Technik der sogenannten Wankkompensation (WaKo) für erhöhte Kurvengeschwindigkeit.
Diese WaKo sollte bei mehr Tempo in den Kurven der Fliehkraft der Wagenkästen entgegen wirken und die Fahrzeuge im erlaubten Lichtraumprofil halten. Doch schon bald erhielten die FV-Dosto die Bezeichnung „Schüttelzüge“.
Längst mussten die SBB den Misserfolg eingestehen und haben die nicht praxistaugliche Technik für die geplanten Fahrzeitkürzungen stillgelegt. Wider sämtlichen Hoffnungen ist der inakzeptable unruhige Wagenlauf dieser „Zukunftszüge“ dennoch geblieben.
Besonders das Personal der Speisewagen ist wahrlich nicht zu beneiden: Es ist gezwungen, akrobatische Künste zu entwickeln. Und das Zugspersonal setzt sich nach der Ticketkontrolle in der ersten Klasse zur Ruhe.
Endlich haben die SBB unter dem Druck der unzufriedenen Fahrgäste beschlossen, die Drehgestelle der FV-Dosto-Züge umzubauen und die WaKo-Installation zu entfernen. Ausführliche Testfahrten in Tschechien haben gezeigt, dass der Fahrkomfort dadurch spürbar verbessert wird.
Wie die SBB behaupten, werde die Investition von rund 90 Millionen Franken durch tiefere Unterhaltskosten mehr als kompensiert. Unter dem Strich spare die SBB angeblich 40 Millionen. Der Umbau ist ab Ende 2026 geplant und dauert bis Anfang der 2030er Jahre.
Das ist Propaganda in Reinkultur. Von den bisherigen Kosten für die vergeblichen Optimierungsversuche und den anfänglichen häufigen Zugsausfällen als Folge von „Kinderkrankheiten“ dieser Züge ist bei den SBB keine Rede.
Ein Drittel der Kosten wird gemäss Bahnen direkt durch den Wegfall von Revisionen der Wankkompensation eingespart. Damit geben die SBB zu, dass diese ein Fehler war, ohne dass jemand dafür die Verantwortung übernimmt.
Erst nach vier Jahren Verspätung waren die „Twindexx“ ab 2018 endlich schrittweise zum Einsatz gelangt und sind heute noch immer nicht fertig.
Gelernt haben die SBB aus dieser Schlappe offensichtlich nichts. Die Führungsspitze um Vincent Ducrot hat bei Siemens 116 neue Doppelstockzüge für den S-Bahnverkehr bestellt, die bislang erst auf dem Papier bestehen. Die heimische Stadler Rail mit einem praxiserprobten Angebot wurde übergangen.
Stellungnahme der SBB: FV-Dosto ist ein sehr zuverlässiger Zug
Fakt ist: Auf bogenschnelles Fahren setzte die SBB 2010 basierend auf dem damaligen Stand des technischen Wissens sowie aufgrund vielversprechender Studien und erfolgreicher Testfahrten mit umgebauten IC2000. Die Wankkompensation galt als Zukunftstechnik, um mit einem Doppelstockzug gleichzeitig die Fahrzeiten zu verkürzen und auf die steigende Nachfrage zu reagieren.
In den folgenden Jahren hat sich jedoch gezeigt: Hochkomplexe Techniken für Nischenmärkte sind vergleichsweise fehleranfällig, aufwändiger im Unterhalt und damit nicht zukunftsfähig.
Daraus hat die SBB gelernt: Sie verzichtete 2022 auf das bogenschnelle Fahren. Jetzt kommt der nächste Schritt mit dem Umbau des FV-Dosto zwischen 2027 und 2030. Und ja, die SBB spart auf die Lebensdauer des Zuges, für die nächsten 20 Jahre, viel Geld für den Unterhalt.
Der Umbau kostet 90 Mio. Franken (Medien hatten vor einem Jahr spekuliert, es würden 250 Mio. sein). Jedoch fällt die Revision der Wankkompensation weg, da spart die SBB bereits ein Drittel der investierten Kosten und zusätzlich jedes Jahr weitere 5 Millionen, weil die Wartung der umgebauten Fahrzeuge einfacher ist. Unter dem Strich spart die SBB damit also 40 Millionen Franken. Daneben gibt es einen echten Mehrwert in Sachen Komfort für die Kundinnen und Kunden. Und nochmals mehr Zuverlässigkeit.
Bereits heute gehört der FV-Dosto zu den zuverlässigsten Zügen der SBB Flotte und bildet das Rückgrat des Fernverkehrs in der Schweiz. Die „Mean Distance Between Incidents“ (MDBI), also die zurückgelegten Kilometer zwischen zwei Störungen, betrug vor fünf Jahren 8’500 Kilometer, heute sind es rund 25’000 Kilometer. Zum Vergleich: Bei der gesamten Flotte der SBB liegt dieser Wert bei 16’000 Kilometern.
Und auch bei der Zugsbeschaffung hat die SBB selbstverständlich ihre Lehren aus der Beschaffung des FV-Dosto gezogen: Sie setzt heute auf weiterentwickelte Standardfahrzeuge mit bewährten Komponenten. Das war bei allen drei Anbietern für die Zürcher S-Bahn und die Westschweiz der Fall.
Ach, der gute Herr Ducrot erst den Milliarden-FV-Dosto bestellen, dann als CEO noch 90 Millionen Kosmetik drüberpinseln und das Ganze als Meisterwerk verkaufen. Verantwortung übernehmen? Wieso denn läuft ja auch prima, solange man sich selbst applaudiert.
Ducrot bestellt einen Zwei-Milliarden-Zug – Europa applaudiert… für die teuerste Lehrstunde in Inkompetenz.
Das zeigt doch gerade, dass die SBB-Führung offensichtlich sehr viel dazu gelernt hat. Siemens baut Hochgeschwindigkeitszüge sowie zahlreiche weitere Züge mit Neigetechnik.
Stadler hängt meines Erachtens der Zeit stets hinterher und „kopiert“ bestenfalls die etablierte Technik der Mitbewerber.
Das Siemens-Bashing sollte endlich ein Ende haben. Zumal der Siemens-Konzern mehr Schweizer in der Schweiz beschäftigt als Stadler, die große Teile der Produktion in Billiglohnländer ausgelagert hat.
Ach ja, Siemens immer noch der große deutsche Hoffnungsträger, der Hochgeschwindigkeitszüge baut… und gleichzeitig die Infrastruktur im eigenen Land zum Einsturz bringt. Man muss schon Talent haben, Spitzenzüge für die Schweiz zu liefern, während man daheim jede Brücke und jeden Bahnübergang zum Glücksspiel macht.
Stadler mag kleiner sein, aber zumindest produziert man da, wo die Züge wirklich fahren. Siemens hingegen liefert Weltklasse-Züge und einen Weltklasse-Kurs in deutscher Ineffizienz gleich mit. Bravo!
@TomTom: Soll der „wirre“ Beitrag ernst gemeint sein?
Siemens ist nicht dafür verantwortlich, dass die Deutsche Bahn das Streckennetz und die Züge wohl nicht ordnungsgemäß warten lässt.
Sonst wäre auch Stadler, Bombardier usw. dafür verantwortlich.
Tipp: Erst nachdenken – dann schreiben.
Ah, danke für die Belehrung vom Oberlehrer! Wusste gar nicht, dass Siemens jetzt auch als Allround-DB-Kontrolleur fungiert. Vielleicht sollte man dann auch gleich die Ampel auf Rot stellen, wenn jemand beim Bahnfahren hustet. 😉 Aber keine Sorge, ich werde brav erst nachdenken – und dann ignorieren.
Ah, der Experte für Unternehmensverantwortung schlägt wieder zu! Danke für den Hinweis, dass Siemens nur für Siemens verantwortlich ist das wusste die Bahn sicher noch nicht. Tipp für dich: Erst nachdenken, dann posten. 😏
Da fühlt sich aber ein G r o s s m a u l
aus dem grossen Kanton mehr als nur angesprochen..😉
Äh Marianne du erkennst wohl nicht die Realität !
Fast alle Meterspurbahnen in der Schweiz fahren mit Stadler.
BLS/SOB setzt auf Stadler. Bei der SBB fahren die Stadler-Doppelstöckler mit 99% Zuverlässigkeit.
Warum ist das so ? Weil man Technik klaut sicher nicht !
Die SBB ist ein völlig verfilztes staatliches Unternehmen. Man gibt sich nach aussen korrekt, aber innen werden selbst Ausschreibungsunterlagen so erstellt, dass nur spezielle Anbieter gewinnen können. Erfahrungen aus anderen Projekten spielen keine Rolle. Selbst bei offensichtlich unseriösen Angeboten, zählt nur der Preis
FV-Dosto à 2 Mrd.: Ducrot beweist, dass man Geld auch auf Schienen verbrennen kann.
Vermutlich wird beim „neuen“ Siemenszug Ähnliches passieren !!!
Aber das ist Ducrot schon bei Bombardier egal gewesen. Und wieder muss der Steuerzahler für Fehlentscheidungen herhalten. Da verballert man 90Mio in eine Fehlkonstruktion !!! Der Hersteller reibt sich die Hände, weil er ungeschoren davon kommt.
Man hätte ja auch auf bewehrte Plattformen zurückgreifen können, …aber FILZ funktioniert so nicht
Sobald Sozialisten in der Führungsverantwortung stehen, resultieren Verluste und Missmanagement. Auch in diesem Fall bei Ducrot. Kommt dazu, dass er als Linker Riesenaufträge ins Ausland vergibt, statt die eigenen Arbeitsplätze zu berücksichtigen- unter fadenscheinigen Begründungen. Bedenklich, so eine Gesinnung.
Du hast widerlich vergessen.
Weitere Beispiele:
Depot Hardturm – noch nicht fertig, müssen die Geleise für 4 Mio. nochmals besser abgefedert werden, da alles ruckelt.
PJZ – kaum eingeweiht erneut ein gigantisches Loch auf dem Vorplatz des neuen Zentrums.
Schulen – lohnt sich nicht zu erwähnen, Geld ist ja da und das bisschen Schallisolation…
Zuerst FV-Dosto, jetzt ein Siemens-Experiment
Geld verbrennen, Mehraufwände als Minderkosten und somit Erfolg darstellen, Forderungen stellen, … und das immer schön mit Mitteln des Steuerzahlers.
Es geht nicht um SBB-Bashing und nicht um Heimatschutz!
Es geht um sinnvolle, nachvollziehbare, transparente, ehrliche und ökonomische Entscheide. Die Argumentation ist so offensichtlich absurd, dass es Schmerzen verursacht.
Wann bitte wird dieses Geknüngel gepaart mit Inkompetenz endlich mal beendet?
Das stimmt so nicht ganz. Doucrot hat längst eingestanden, dass damals die Vergabe ein Fehler gewesen ist, zudem muss die SBB verschiedene Anbieter berücksichtigen, weil die sonst gar nicht mehr offerieren. Irritierender ist, dass er nun plötzlich vom FV-Dosto spricht, als sei dieser Schrottzug das beste Pferd im Stall. Grundsätzlich macht er einen guten Job. Wenn einer zur Verantwortung gezogen werden sollte, dann Meyer.
Sein Vorgänger Meyer hat viel mehr kassiert und viele teure Fehlentscheide gemacht, die der Doucrot nun aufräumen muss, doch vom Meyer, von dem hört man nichts.
@FV Dosto
Komplett falsch was Du betreffend Herr Meyer schreibst.
Meine Erfahrung aus der Anstellung bei SBB (2005-2019) zeigte, dass Herr Meyer u.a.
a) den fehlenden Unterhalt aus der Ära Herr Weibel korrigierte und
b) den Fehlentscheid von Herr Ducrot betr. PV Dosto aufarbeitete und
c) weitere Schlampereien der Ära davor abarbeitete
Die Späne die dabei den Steuergeld-Verschwendern um die Ohren flogen haben diese derart verärgert, dass sie Herr Meyer Lautstark schlecht redeten um ihn loszuwerden.
Ab da geniessen die Verschwender wieder die Steuergeldsonne in vollen Zügen.
Nein, das ist nicht falsch. CEO-Meyer konnte eigentlich nur eines: Sparprogramm um Sparprogramm aufgleisen, einen teuren Wasserkopf aufgebaut, bestehend aus Externen, die von Bahn keine Ahnung haben, genauso wenig wie er hatte. Er hat eigentlich nur abgebaut, geschlossen, abgebaut und Unterhalt/Infrastruktur grob vernachlässigt. Ich arbeite bei der SBB seit 2000 und erlebte das hautnah. Meyer ist nicht gegangen, er wurde gezwungen, weil die SBB aus dem letzten Loch pfiff..
Staatsbetriebe dürfen/können das. 1. kombinierte Selbstberatung. 2. Auftragnehmer oder Besteller von Amtes wegen. 3. eigener Supervisor und Rapportschreiber. (Jede Wusch- und Bedarfsliste ist kürzer als die Aneinanderreihung von Ausreden im Falle einer eintretenden Fehlplanung. Egal welches Deppartement oder Direktion es betrifft.) Und nachbessern geht immer, weil die Zuständigen in der Seilschaft mithängen ….
Was machen die SBB für Verträge? Wenn ich ein Auto bestelle erhalte ich normalerweise ein fertiges Produkt. Ist dem nicht so, mache ich meinen Lieferanten dafür verantwortlich. Bei den SBB werden sowohl das Pflichtenheft und die Verträge von 6. Klässlern erstellt, denn ein unfertiges Produkt auch nur anzunehmen und dann alle Folgekosten zu tragen das können keine Erwachsenen mit einem gesunden Menschenverstand sein.
Unglaublich was bei den SBB alles so schiefläuft und, dass dafür niemand zur Rechenschaft gezogen wird ist Usus, die Nieten werden noch befördert. Ich kenne die SBB von der Immobilien- und Infraseite her und habe dort Einblicke erhalten, auch dort wurden Fehlplanungen, falsche Investitionen in Millionenhöhe einfach unter den Tisch gekehrt. Hat man die Obersten der SBB Immobilien über solche Fehlleistungen informiert, wurde man zwar gelobt, und das Projekt wurde vielleicht abgestellt, aber Verantwortung musste nie jemand übernehmen, im Gegenteil, sie konnten die nächste Pleite vorbereiten.
Wann lernen die Schweizer endlich einmal, dass man nicht unerpropte Maschinen bestellt, bzw. erpropte Maschinen mit Swissfinish/Sonderwünschli verteuert und verschlechtert. Beispiele gibt es in Armee und allen öffentlichen Beschaffungsämtern.
Und btw. was ist mit Bombadier/Alstom, welche die versprochenen Eigenschaften nicht lieferten? Werden die Garantien nicht beansprucht, oder wurde es wieder einmal nicht im Vertrag geregelt, wer für solche Schäden aufkommt.
Einfach liederlich in jedem Fall. Aber es war schon immer so: Mit anderer Leute Geld um sich schmeissen ist einfach und schön.
Die SBB hat noch nie die Anschaffung der fahrenden Geisterbahnen zugegeben.
Erinnere mich noch an die Propaganda in den Mainstream-Medien zur Amtseinführung von Vincent Ducrot: Er wurde ausschliesslich als sozialer Vater einer stattlichen Anzahl von Kindern präsentiert, der neben seinem Job als Chef der Freiburger Verkehrsbetriebe noch das Kunststück fertig gebracht hat, dass er als alleinerziehender Familienvater (die Mutter der Kinder ist vor ein paar Jahren gestorben) alles locker unter einen Hut bringt. Kein Wort von seiner Vergangenheit bei den SBB als Einkaufschef für u.a. den FV-Dosto. Kein Wort zu seiner engen Verbindung zum Skandal-SBB-CEO Andreas Meyer.
Die gescheiterte Wankkompensation hat noch weitere Opfer gefordert, welche ich hier namentlich erwähne:
– Platz ist merkbar kleiner als im Vorgängermodell IC2000. Dies weil der Wagenkasten schmäler gebaut werden musste, damit der Zug bei Neigung noch ins Lichtraumprofil passt. Deshalb sind die Sitze 6cm schmäler als im IC2000. Man merkt den fehlenden Platz auch sonst.
– Bei den Türen ist eine steile Rampe. Für Behinderte eine Zumutung. Für normale Reisende ist es in einem überfüllten Zug kaum möglich dort zu stehen.
Was folgt als nächstes? Neue Wagenkästen für den FV-Dosto?
Der Steuerbürger hat das beste für seine harte Arbeit verdient und das ist lt. SBB nun mal der Siemens-Zug, der sogar langfristig deutlich preiswerter sein soll.
(Tja, anscheinend haben die Seilschaften ausnahmsweise zugunsten des Steuerbürgers nicht funktioniert. Der Autor schreibt ja selbst, dass er keine „Schüttelzüge“ mehr will.)
DANKE für diese tolle, tiefgehende Rrportage, die auch ein nicht Insider nachvollziehen kann. Respect
Sorry. Chotzug!
Was ist der Unterschied zwischen dem SBB-Oberschüttler Ducrot, Alstom-Bombardier-Sprecher Bonifazi und einem lauten Laubbläser? Keiner!
Frage an den Experten: warum bläst es einem eigentlich immer so gewaltig kalte Luft um die Ohren, aus der Ventilation > im Schüttelzug, oberes Deck; sehr unangenehm v.a. jetzt im Winter.
Bis Ducrot`s zweite abverreckte Lehrabschlussprüfung auf die Schiene kommt, ist er bereits pensioniert.
Dann muss er sich auch nicht mehr rechtfertigen, dass er dann evtl. noch zufälligerweise einen finanziell warmen Platz im Verwaltungsrat von Siemens-Mobility zugeschoben bekommt.
Herr Ducrot – Sie haben mir und vielen anderen Fahrgästen mit ihrem FV-Dosto-Fehleinkauf das Bahnfahren ganz schön vermiest.Ich fahre die Strecke Zürich-Bern-Zürich zwei bis drei mal die Woche und rege mich mit jeder Fahrt über diesen Schüttelbecher auf. Eine zwei Milliarden-Investition um Bahnkunden zu verärgern. Jetzt wieder drei Milliarden zu Siemens nach Deutschland, obwohl wir im eigenen Land über einen zuverlässigen Partner verfügen, welcher auch die Freude am Bahnfahren sicherstellt. Mit einer frühzeitigen Neubesetzung ihrer Position hätten wir uns viel Geld und Ärger erspart.
Oben lesen wir, dass die bestellten Siemens-Züge erst auf dem Papier bestehen derweil Stadler einen fixfertigen Zug offerierte. Da muss man schon sagen, recht kühn von diesem Herrn Ducrot und der SBB-Spitze. Wenn das wieder schief geht wie beim Dosto, dann wollen wir sehen was für Ausreden und Beschönigungen dann kommen. Und was meint BR Rösti zu all dem ?
Der Dosto konnte mit dieser Technologie gar nicht funktionieren. Wenn sie die Fliehkraft in einer Kurve bemerkbar macht, ist es zu spät um den Zug zu neigen. Das ist reine Physik. Eine Anwendung mit GPS Signal und frühzeitiger Erkennung einer Kurve hätte wohl funktioniert.
Wer hat den Dosto-Vertrag schliesslich genehmigt, Ducrot oder der Verwaltungsrat? Aha.
Es ist doch empirisch bewiesen, dass die letzten 5 % an Aenderungen nochmals 95% an zusätzlichen Kosten verursachen. Leider wird diese Binsenwahrheit weder an der EPUL noch an der ETH doziert! Swiss finish sei eben das maximal mögliche an theoretischer Perfektion!