Auf den kommenden Dezember hat SBB Cargo die Streichung von 50 der 280 bereits reduzierten Bedienpunkten angekündigt.
Ein breites Wirtschaftsbündnis und endlich auch die Politik von links bis rechts haben vom ständigen Abbau bei SBB Cargo genug und fordern einen sechsmonatigen Aufschub.
Weil der geplante Angebotsabbau im Einzelwagen-Ladungsverkehr (EWLV) sowie im kombinierten Verkehr zu massiven Auswirkungen auf die Verlader, die Versorgungssicherheit und die Verlagerungspolitik führen würde.
Auch die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV hat die Abbaupläne als gefährlich für die Zukunft des Schienen-Güterverkehrs und die andauernde Verlagerung der Gütertransporte auf die Strasse heftig kritisiert.
Wo bleibt eigentlich der Protest der Klima-Bewegung?
SBB Cargo hat im ersten Halbjahr weitere Volumina verloren. Die Transporte lagen fünf Prozent unter dem Vorjahresergebnis, wie ein Bericht des Bundesamts für Verkehr zeigt.
Das Defizit im Wagenladungsverkehr verringerte sich zwar optisch von 40 auf 12 Millionen Franken. Allerdings nicht durch eigene Leistung, sondern aufgrund der Subventionierung durch den Bund mit 40 Millionen Franken.
SBB Cargo erhält bis 2029 insgesamt 260 Millionen staatliche Unterstützung zur Sicherung des Güterverkehrs auf der Schiene.
Tatsächlich geschieht als Folge des ungebremsten Angebots-Abbaus das genaue Gegenteil. Es scheint nicht übertrieben, von einem Skandal und der Verschleuderung von Steuergeldern zu sprechen.
Unter dem aus Österreich stammenden CEO Alexander Muhm agiert SBB Cargo wie ein florierender Betrieb, der es sich leisten kann, seine Kunden auszusuchen.
Muhm kommt aus dem Immobilien-Business, wo solches Gebaren verbreitet ist. Keinesfalls jedoch im Transport-Sektor mit seinem sehr intensiven Wettbewerb.
Muhm fühlt sich offensichtlich nicht mehr ganz wohl in seiner Haut. Jedenfalls hat er sich als Nachfolger von Vincent Ducrot, dem CEO der gesamten SBB, ins Gespräch gebracht.
Die bei Managern nicht unbekannte Flucht nach oben nach verbrannter Erde. Vincent Ducrot hat seinen Rücktritt auf Mitte 2027 angekündigt.
Zudem hat die SBB AG per Januar 2027 die Rückübernahme von SBB Cargo in den Konzern beschlossen. Für Alexander Muhm und seine Verkehrspolitik dürfte es zunehmend enger werden.
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Das Sanierungsprogramm MORA C („Marktorientiertes Angebot Cargo“) wurde maßgeblich von Dr. Bernd Malmström entwickelt und auf den Weg gebracht, welcher von 2000 bis 2002 als Vorstandsvorsitzender der DB Cargo AG (bzw. ab 2003 im Gesamtkonzernvorstand für Transport und Logistik) tätig war.
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Die strategische Neuausrichtung und die politische Gesamtverantwortung im Gesamtkonzern der Deutschen Bahn AG lag zu dieser Zeit beim damaligen Bahnchef Hartmut Mehdorn.
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Das Programm wurde im Jahr 2001 offiziell angekündigt und schließlich in den Jahren 2002 bis 2004 in mehreren großen Stufen operativ umgesetzt, wobei ab Ende 2002 Dr. Klaus Kremper die Nachfolge an der operativen Spitze von DB Cargo antrat.
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Meine ostdeutschen Kollegen erzählten mir vor zwanzig Jahren, dass sie damals gezwungenermaßen freiwillig in den Westen gingen weil es bei einer Vollzeitstelle als Lokführer damals in der Woche nur noch zweimal für je sechs Stunden etwas zu tun gab.
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Selbst lernte ich von 1995 bis 1997 im Geschäftsbereich Traktion der DB AG den Ausbildungsberuf Eisenbahner im Betriebsdienst EiB.
Alle Kameraden meines Jahrgangs die nach 1998 zu DB Cargo kamen wurden ab 2001 im Rahmen von Sozialauswahlen entlassen.
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Das Sanierungsprogramm Mora C („Marktorientiertes Angebot Cargo“), das von 2002 bis 2004 bei der damaligen DB Cargo AG umgesetzt wurde, hatte drastische negative Auswirkungen auf das operative Geschäft und das Marktpotenzial des Unternehmens. Zwar war das Ziel, den chronisch defizitären Einzelwagenverkehr in die Gewinnzone zu führen, doch der radikale Sparkurs führte zu massiven langfristigen Nachteilen:
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Massiver Verlust von Kunden und Marktanteilen: Im Zuge des Programms wurden tausende Güterverkehrsstellen auf ihre Rentabilität geprüft. In der Folge kündigte DB Cargo die Bedienung von mehr als 600 privaten Gleisanschlüssen komplett. Viele betroffene Unternehmen wandten sich daraufhin dauerhaft von der Schiene ab.
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Umsatzeinbußen und Leistungsrückgang: Die Reduzierung des Angebots in der Fläche schlug sich unmittelbar in den Geschäftszahlen nieder. Allein im Geschäftsjahr 2002 führte der „Mora C“-Effekt zu einem deutlichen Rückgang des Umsatzes um rund 2 % sowie zu sinkenden Verkehrsleistungen.
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Rückzug aus der Fläche und Schwächung des Netzwerks: Die Schließung zahlreicher regionaler Güterladestellen bedeutete einen tiefgreifenden Rückzug der Bahn aus ländlichen Regionen. Da der Einzelwagenverkehr von Netzwerkeffekten lebt (je mehr Anschlüsse, desto attraktiver das System), schwächte das Kappen kleinerer Zuläufer langfristig das Gesamtsystem des Schienengüterverkehrs.
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Stärkung der Konkurrenz: Wo DB Cargo sich zurückzog, sprangen teils wirtschaftlich flexiblere private und regionale Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) ein. Dies beschleunigte den Marktanteilsverlust von DB Cargo an private Wettbewerber.
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Imageschaden und Verkehrsverlagerung auf die Straße: Die Streichungen riefen erhebliche öffentliche und politische Kritik hervor. Da viele Unternehmen mangels Schienenanschluss gezwungen waren, ihre Logistik auf Lkw umzustellen, konterkarierte das Programm die politischen Ziele einer umweltfreundlichen Verkehrsverlagerung.
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In der Schweiz gehören akademische Titel nicht zum Namen. Also aufhören mit dem Blödsinn diese immer bei den Namen anzufügen.
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Sgt. ist die gängige Abkürzung für den militärischen oder polizeilichen Dienstgrad Sergeant.
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Das PEPP steht für Pandemic Emergency Purchase Programme (Pandemie-Notfallkaufprogramm) und bezeichnet ein zeitlich befristetes Anleihekaufprogramm der Europäischen Zentralbank (EZB).
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Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band ist der Titel des achten Studioalbum der Beatles von 1967 und bezeichnet gleichzeitig eine von der Band erfundene fiktive Musikgruppe.
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Mora C gilt in der Rückschau als Paradebeispiel für eine rein betriebswirtschaftliche Schrumpfungspolitik, die zwar kurzfristig Kosten senkte, aber die langfristige Wachstumsbasis von DB Cargo massiv beschädigte. Aus diesem Grund erteilte das spätere Management neuen Plänen für ein ähnliches Kahlschlagsprogramm im Einzelwagennetz eine strikte Absage.
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Da wäre der Finanzchef Franz Steiger besser als bester Bähndler
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Sehr gute Idee, siehe Lebenslauf.
Vor zwanzig Jahren konnte auch jeder Hallodri ein Empfangsgebäude eines deutschen Bahnhofs mit DB Netz AG als Ankermieter für das sich noch im Gebäude befindliche Stellwerk für eine fünfstellige Geldsumme in Euro erwerben.
Heute gibt es Sonderförderprogramme der deutschen Bundesländer um diese das Ortsbild prägenden Gebäude wieder zu erhalten oder wieder zurück zu erwerben.
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15.07.2022 Kurswechsel: DB verkauft keine Bahnhofsgebäude mehr
Die Deutsche Bahn (DB) verkauft ab sofort keine Empfangsgebäude an Bahnhöfen mehr.
DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber sagte dazu heute: „Bahnhöfe sind das Eingangstor der Reisenden zum Zug, ihre Gebäude und Vorplätze quasi die Visitenkarte eines Ortes.
Sie müssen freundlich und einladend sein. Deswegen stoppen wir den Verkauf unserer Empfangsgebäude.
Wir wollen die Flächen gemeinsam mit den Städten und Gemeinden gestalten und weiterentwickeln.“
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Mit dem Kurswechsel werden alle rund 700 Empfangsgebäude der DB in ihrem Eigentum bleiben.
Ausgenommen vom Verkaufsstopp sind einige wenige Immobilien, insbesondere, bei denen die DB bereits mit den Kommunen vertragliche oder vorvertragliche Bindungen eingegangen ist.
„Um die Mobilitätswende voranzubringen und die Akzeptanz der klimafreundlichen Schiene zu steigern, brauchen wir attraktive Bahnhöfe und ein angenehmes Umfeld.
Zur Starken Schiene gehören auch einladende Empfangsgebäude.
Das ist im Sinne des Gemeinwohls, und die Kommunen profitieren ebenfalls“, so Berthold Huber.
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Bisher hat die DB viele ehemalige Empfangsgebäude verkauft, weil sie schwer zu erhalten waren.
Anstelle einer Veräußerung setzt die DB nun auf eine weitere Stärkung ihrer Bahnhofsgebäude. Diese sollen umfassend entwickelt werden.
Gute Beispiele aus jüngster Zeit sind die Hauptbahnhöfe in Halle (Saale), Cottbus oder Saarlouis.
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Das denkmalgeschützte Empfangsgebäude des Bahnhofs Friedrichsthal (Saar) verfällt weiterhin ungebremst, und es drohen dem Eigentümer nun rechtliche Schritte.
Aktuelle Entwicklungen
Keine Notsicherung: Trotz einer Instandsetzungsverfügung des Landesdenkmalamtes vom Februar 2026 und einer Nachfrist bis zum 11. September 2026 hat der Eigentümer keine notwendigen Notsicherungsmaßnahmen vorgenommen.
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Rechtliche Konsequenzen: Das zuständige Kultusministerium prüft nun rechtliche Schritte und ein mögliches Bußgeldverfahren wegen Ordnungswidrigkeit, da der Eigentümer auch eine begründete Stellungnahme zu seinem Widerspruch schuldig blieb.
Gestopptes Projekt: Ein im November 2024 eingereichter Bauantrag für den Umbau des Gebäudes zu einem Seniorenwohnheim war zuvor gestoppt worden, weil der Eigentümer wiederholt geforderte Unterlagen nicht nachgereicht hatte. Die Pläne gelten damit jedoch formal noch nicht als endgültig begraben.
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Ein Österreicher als Chef der SBB🤣. Was kommt als nächstes? Ein Deutscher als Chef des Züri-Zoos? Oder ein Italo als Chef der UBS?
Als ob wir nicht selbst genügend Fachkräfte in der Schweiz haben.
Mit unserem Land geht es den Rhein-Fluss abwärts.
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Lieber einen kleptomanischen Tschingg als Bundes(ratlos) und Mini(ster) als einen Schluchtenscheixxer als Verführer und Reichsvernichter.
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Es geht hier im Stillen um die Privatsierung von sehr profitablem Öffentlichem Eigentum. Wer denken Sie soll sich in das Wespennest setzen??? Mir ist es lieber die Schweizerische Bahn behalten den Goldesel und für uns die Einnahmen!
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Der Dressen vom Zoo Zürich ist schon eine Fachkraft aus dem grossen Kanton……
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Hat Muhm hier abgeschaut? https://de.wikipedia.org/wiki/Beeching-Axt
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Fracht mit der Bahn ist sehr profitabel und so wird alles Unternommen diesen Bereich zu Privatisieren. Da dies nach wie vor Öffentliches Eigentum ist verursacht man die üblichen fiesen Propagandatricks (auch in anderen Ländern Europas) so das die Bevölkerung zur Überzeugung kommt ‚weg mit dem Krempel‘ und so ein weiteres mal an der Nase herumgeführt wird. Die Privatisierung von Öffentlichem EIgentum ist übrigens in den WTO Handelsverträgen Mitte der 90′ vereinbart worden und auch eine Forderung der EU. Es wird also das Feld für Investoren bereitet.
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Zur Firma MSC kann ich als Lokführer sagen dass sie sich auf einem sehr guten Weg hin zu einem horizontal integrierten Konzern befindet indem sie alle benötigten Dienstleistungen aus einer Hand anbietet.
Auf der Schiene bedient sich MSC dabei ihres Eisenbahnverkehrsunternehmens Medway, das von langjährig erfahrenen Experten der Branche gesteuert wird.
Leider ist die MSC-Gruppe nicht börsennotiert; sie befindet sich im Privatbesitz und wird von der Familie von Gianluigi Aponte geführt.
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Fracht mit der Bahn profitabel? In welchem Universum leben Sie?
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Die Schweizer Güterbahn BLS Cargo ist aktuell nicht profitabel.
Nachdem das Unternehmen über viele Jahre hinweg verlässlich schwarze Zahlen geschrieben hat, rutschte die BLS Cargo AG in eine wirtschaftliche Verlustzone.
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Die wichtigsten Zahlen & Entwicklungen
Geschäftsjahr 2024: Die BLS Cargo verzeichnete einen leichten Umsatzrückgang auf 277,1 Millionen CHF (Vorjahr: 282,6 Mio. CHF) und schloss das Jahr mit einem Verlust von -2,7 Millionen CHF ab (nach einem Gewinn von 1,9 Mio. CHF im Jahr 2023). Geschäftsjahr 2025: Auch im Jahr 2025 blieb das Ergebnis im negativen Bereich. Die Verkehrsleistung ging um rund 8 Prozent zurück.
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Gründe für die Verluste
Laut den Geschäftsberichten der BLS AG liegt die aktuelle Baisse im Schienengüterverkehr vor allem an externen Faktoren:
Baustellen und Streckensperrungen: Massive Baustellen auf den europäischen Schienenkorridoren (insbesondere auf der Nord-Süd-Achse) führten zu massiven Verspätungen und Zugausfällen. Phasenweise fielen bis zu 25 % der Züge komplett aus. Dies sorgte für hohe Mehrkosten und Erlösausfälle.
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Das Ende der „Rollenden Landstrasse“: Das vorzeitige Aus dieses Angebots per Ende 2025 belastete das Ergebnis zusätzlich durch notwendige finanzielle Rückstellungen für die Liquidation der Betreibergesellschaft RAlpin AG.
Konjunktur: Die allgemeine geopolitische Lage und eine gedämpfte Nachfrage in der europäischen Logistikbranche belasten das Geschäft.
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Die geschäftliche Entwicklung des Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) Medway – das als Bahntochter der Logistiksparte Medlog zum weltweit größten Reedereikonzern MSC (Mediterranean Shipping Company) gehört – ist von einer massiven europäischen Expansionsstrategie und einem starken Wachstum geprägt. Ursprünglich 2016 aus der Privatisierung der portugiesischen CP Carga hervorgegangen, hat sich Medway bis zum Jahr 2026 zu einem der führenden privaten Schienengüterverkehrsbetreiber in Europa entwickelt.
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Operative Meilensteine & Kennzahlen (Stand 2026)
Netzwerkvolumen: Medway betreibt mittlerweile über 40.000 Zugfahrten pro Jahr und legt dabei mehr als 9 Millionen Kilometer zurück.
Taktfrequenz: Das Unternehmen wickelt europaweit wöchentlich mehr als 700 Zugabfahrten ab.Flottengröße: Die Flotte umfasst aktuell mehr als 150 Lokomotiv-Einheiten und rund 4.800 Güterwagen.
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Strategische Kernbereiche der Expansion
Geografische Markterschließung
Nachdem das Kerngeschäft jahrelang auf der Iberischen Halbinsel (Portugal, Spanien) und Italien lag, treibt Medway die europäische Nord-Süd- und Ost-West-Anbindung intensiv voran:
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Frankreich & Österreich: Seit Dezember 2025 ist Medway mit eigenen Diensten in Frankreich (u. a. schwere Rohstofftransporte für die Stahlindustrie sowie Containerzüge ab Lyon) und in Österreich aktiv.
In Österreich werden in Kooperation mit Medway Italia regelmäßige Shuttles zwischen den Wirtschaftszentren Linz/Wels und dem Tiefwasserhafen Triest gefahren.
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Zentraleuropa & Benelux: Über eigene Lizenzen und Sicherheitszertifikate ist das Unternehmen auch in Deutschland, den Niederlanden und Belgien operativ etabliert, um die großen Nordseehäfen (z. B. Antwerpen) an das europäische Hinterland anzubinden.
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Strategische Partnerschaften & Joint Ventures
Renfe Mercancías (Spanien): MSC bzw. Medway hat ein wegweisendes Joint Venture mit der spanischen Staatsbahn Renfe Mercancías finalisiert. Dadurch übernimmt Medway signifikante Marktanteile im spanischen Schienengüterverkehr.
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Infrastruktur-Investitionen: Neben dem reinen Fahrbetrieb investiert der Mutterkonzern MSC in eigene Terminals.
So wird in Lousado (Portugal) das größte multimodale Bahnterminal der Iberischen Halbinsel gebaut.
Zudem fertigt MSC in Triest (Italien) in Kooperation mit Innofreight eigene Güterwagen.
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Bereits 1819 prangerte Jean de Sismondi den übermäßigen Wettbewerb und den Lohnverfall des klassischen Liberalismus an und betonte die entscheidende Verbindung zwischen Kapital und Arbeit. Heute bricht der Shareholder-Kapitalismus mit diesem Modell: Technologie und Deregulierung ermöglichen die Generierung neuen Kapitals ohne den Faktor Arbeit. Dieser Wandel markiert zugleich das Scheitern des keynesianischen Liberalismus angesichts der neoliberalen Revolution, die von Ökonomen wie Hayek, Mises und Friedman eingeleitet wurde. Ein disruptiver Kreislauf ist in vollem Gange.
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Darum: Maschinensteuer.
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Und an alle meine Kritiker: Ich bin weder Marxist-Leninist noch Neoliberaler der Österreichischen Schule noch neoliberaler Monetarist der Chicagoer Schule, sondern ein keynesianischer Makroökonom. Ein unkonventioneller Denker, der gegen den Strom der dominanten Ideologie schwimmt, die unsere westlichen Gesellschaften seit 1970 geprägt hat und die, wie wir bereits gewarnt haben, sie zerstört.
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@Sgt. PEPPer’s Lonely Hearts Club Band
Absolut🎯👏
Robotik, digitale Technologien, künstliche Intelligenz … all das sollte unbedingt steuerpflichtig werden. Natürliche und juristische Personen unterliegen bereits der Besteuerung, wobei die Gesetzgeber Unterschiede festgelegt haben.
Staatlich subventionierte Angebote können niemals rentabel sein und wollen es auch gar nicht. Sie zentrieren sich um noch mehr Subventionen statt mehr Kunden und bessere Angebote.
Wenns knapp wird, bauen sie Angebote ab und erhöhen die Preise.
All das könnte man mit einem liberalisierten Markt und privaten Unternehmen abdecken. Effizienter, besser und günstiger.
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Der Markt ist liberalisiert. Es könnte es gerne jeder versuchen. Ist aber ausgeschlossen.
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Ja, das Prinzip der Daseinsvorsorge gibt es auch in der Schweiz, dort wird es jedoch meist als Grundversorgung oder Service public bezeichnet.
Bedeutung und BegriffeSynonyme: Beide Konzepte meinen die staatliche Bereitstellung von wichtigen Gütern und Dienstleistungen für die Bevölkerung.
Service public: Im französisch- und deutschsprachigen Raum der Schweiz ist dieser Begriff sehr geläufig und in der Bundesverfassung verankert.
Unterschiede: In der Schweiz sind die Leistungen der Grundversorgung in Gesetzen und Verordnungen oft strenger und klarer bestimmt als in Deutschland.
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Inkompetenz flüchtet nach Oben?
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Betet
SchweizerInnen
Betet
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Oder lernt singen.
Bei dem gesuchten Lied handelt es sich um den weltberühmten Klassiker „L’italiano“ (häufig fälschlicherweise als „Lasciatemi cantare“ bezeichnet) von Toto Cutugno aus dem Jahr 1983.
Im Refrain heißt es:„Lasciatemi cantare / con la chitarra in mano / lasciatemi cantare / una canzone piano piano…“
(Lasst mich singen, mit der Gitarre in der Hand, lasst mich ganz leise ein Lied singen…)
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Was soll das 260 Millionen bis 2029. Da könnte man noch viele Arme in der Schweiz unterstützen. SBB Cargo ist doch ein Fass ohne Boden. Es gibt genug Bahnunternehmen in Europa die es günstiger machen. Also die Chefs dorthin jagen wo sie herkommen, für die Angestellten gibt es genug Jobs bei der SBB.
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Es geht nicht nur um den Preis sondern auch um die Grundversorgung oder den Service public.
Als Folge der aufgegebenen Anschlussgleise werden Gleise in Bahnhöfen und auch komplette Rangierbahnhöfe stillgelegt.
Warum braucht es im Großen Kanton monatelange Vollsperrungen für einfache Instandsetzungen?
Und warum greift der böse Russe niemals an?
Weil er, wenn er sich nicht schon vorher über den Verteidigungsminister totgelacht hat, auf dem deutschen Schienennetz nichts bewegen kann.
Und das liegt nicht an der Spurweite.
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Der Dressen vom Zoo Zürich ist schon eine Fachkraft aus dem grossen Kanton……