Das Untersuchungsresultat der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) zur schweren Entgleisung am 10. August 2023 im Gotthard-Basistunnel könnte deutlicher nicht sein und bedeutet für Fachleute keine Überraschung.
Die Ursache für den Bruch eines Rades im Gotthard-Basistunnel war dessen massive Überhitzung.
Das betroffene Rad zerbrach in der Folge nach der Bildung von Rissen. Die Verbundstoff-Klotzbremsen dieses Wagens waren über längere Zeit nicht vollständig gelöst.
Der mit Papier aus Schweden nach Italien beladene vierachsige Schiebewandwagen entgleiste bei einer Weiche im Basistunnel und hat dabei weitere Wagen des Güterzuges umgerissen. Wegen den immensen Schäden konnte der Normalbetrieb erst im September 2024 nach über einem Jahr wieder aufgenommen werden.
Die Reparaturkosten belaufen sich auf gegen 130 Millionen Schweizer Franken. Doch noch kann sich dieser Unfall jederzeit wiederholen.
Der betroffene Wagen war nämlich mit LL-Bremssohlen (Low noise, Low friction – wenig Lärm, wenig Abrieb) aus Verbundstoff ausgerüstet. Diese neuere Bauart von Bremssohlen führt zu höheren thermischen Belastungen der Räder als die früheren Bremssohlen aus Gusseisen, die mehr Hitze absorbieren können.
Allerdings verursachen solche Bremsen um 8 bis 10dB grösseren Lärm.
Verantwortlich für die europaweite Weichenstellung zu Gunsten von LL-Bremssohlen ist die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA).
Die sicheren früheren Gusseisen-Bremssohlen wurden zu Gunsten der sogenannten „Flüsterbremsen“ verdrängt.
Was im Klartext bei den Güterzügen bedeutet: Weniger Lärm auf Kosten der Sicherheit.
Nun haben sich die SBB zu drastischen Schritten entschlossen, die aus Deutschland als Überreaktion kritisiert werden.
Die SBB haben nämlich erklärt, aus der Beförderung von Güterwagen mit LL-Sohlen auszusteigen. Für die SBB ist das Unfallrisiko mit LL-Sohlen zu hoch.
Die Sust spreche von einem systembedingten Problem. Die SBB verwenden bei ihren eigenen Güterwagen die K-Bremssohlen aus Kunststoff.
Als für die Sicherheit überfälligen Schritt werden die SBB die Ende 2025 auslaufenden Verträge mit der DB Cargo über „Partnerzüge“ nicht mehr erneuern.
Diese Verträge sahen vor, dass aus Skandinavien und Deutschland ankommende internationale Güterzüge in den Grenzbahnhöfen von den SBB nicht mehr technisch auf Schäden untersucht werden.
Eine Praxis, die als absolut fahrlässig bezeichnet werden muss.
Ob die SBB die proklamierte harte Linie inklusive der Wettbewerbsnachteile durchziehen können, wird sich noch beweisen müssen.
Denn für konkurrierende Güterbahnen wie BLS Cargo und die DB Cargo hat der Beschluss der SBB auch in der Schweiz keine Bedeutung.
Kommentare
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Die beliebtesten Kommentare
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Auffällig ist, dass die Rolle der Weiche kaum erwähnt wird, obwohl sie entscheidend zum Unfall beitrug. Durch ihre spezielle Bauart mit obenliegendem hydraulischem Verschluss wurde dieser von der entgleisten Achse beschädigt, wodurch die Weiche unter dem Zug umschlug und die nachfolgenden Wagen in das Tor der Übergangsstelle leitete. Ohne diesen Vorgang hätte sich der Unfall anders entwickelt.
Die Schnellbremsung des Zuges wurde durch das Stellwerk ausgelöst, da die Weiche keine sichere Endstellung mehr meldete. Der Triebfahrzeugführer bemerkte die Entgleisung nicht, da die betroffene Achse in der Luft hing, kaum Widerstand erzeugte und keine Zugtrennung verursachte. Der Wagen blieb durch die Kupplung und seine zweite Achse aufrecht im Gleis.
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Die Beschreibung des Unfalls ist unzutreffend – der SUST-Unfallbericht wurde offenbar nicht berücksichtigt. Der Zug fuhr von Italien nordwärts. Der betroffene Waggon war nicht mit Papier, sondern mit Lebensmitteln aus Italien beladen. Die Entgleisung ereignete sich bereits vor der Weiche: Eine Achse sprang aus dem Gleis und beschädigte den Weichenverschluss, wodurch die Weiche auf Ablenkung gestellt wurde. Dadurch wurde der hintere Zugteil in das Tor der Überleitung geleitet. Der entgleiste Wagen blieb aufrecht stehen und riss keine weiteren Wagen mit.
Nicht die Europäische Eisenbahnagentur (ERA), sondern der Schweizer Infrastrukturbetreiber ist verantwortlich für den Wechsel zu LL-Bremssohlen, da laute Güterwagen auf dem Schweizer Netz verboten sind. Die Verbundbremssohlen gelten nicht als unsicher – problematisch ist die Kombination von LL-Sohlen mit bestimmten Radsatzbauarten.
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Ich habe mit meinem einfachen Verstand allgemein Mühe damit, dass nicht der Unfallverursacher, nämlich der Eigentümer/Vermieter des unfallverursachenden Bahnwagens für den Schaden haftet, sondern der dienstleistende Transporteur.
Wie wenn der Chauffeur eines Lastwagens, dessen Achse bricht, haften würde.-
Die zugrunde liegende Regelung wurde primär im Hinblick auf Wartungsfehler entwickelt. Konstruktive Schwächen oder Designmängel wurden dabei nicht ausreichend einbezogen. Sie war aber die Grundlage für einen einfachen internationalen Güterverkehr auf der Bahn.
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Mehr Hintergründe zu den Verbundstoff-Bremsklotzsohlen gibt es in der BahnPraxis B 03.2015
Der entscheidende Satz:
„Im oberen Geschwindigkeitsbereich, also
über etwa 50 Kilometer pro Stunde (km/h)
haben die V-BKS einen höheren Reibwert
als gusseiserne Sohlen, deren Reibwert
unter 50 km/h mit abnehmender Geschwindigkeit stark zunimmt, während derjenige
der V-BKS annähernd konstant ist. Die Folge sind andere Bremskräfte bei der gleichen gewählten Bremsstufe.“Der Wärmeeintrag in das Rad ist also gerade bei höheren Geschwindigkeiten stärker.
Dazu kommen die höheren Fahrplangeschwindigkeiten (bis 120 km/h) und der Stop-and-go-Verkehr durch überlastete Strecken für Güterzüge.
Da die Prüfung der Güterwagen nur augenscheinlich vom Boden aus durchgeführt wird bleiben Haarrisse in der Lauffläche des Rades unentdeckt.-
Die Aussage über die V-Bremsklotzsohlen (V-BKS) ist zwar korrekt, steht jedoch in keinem direkten Zusammenhang mit dem Unfall. Die höheren Reibwerte dieser Sohlen werden beim Umbau der Wagen bereits berücksichtigt.
Der Zug war zum Zeitpunkt des Unfalls mit lediglich 90 km/h unterwegs, nicht mit 120 km/h. Haarfeine Risse in der Lauffläche von Rädern sind grundsätzlich normal – entscheidend ist jedoch, dass sie nicht in die Radscheibe hineinwachsen.
Fehlt die durch Wärmebehandlung erzeugte Druckzone unterhalb der Lauffläche, können sich diese Risse nach innen ausbreiten und im schlimmsten Fall zum Bruch der Radscheibe führen.
Bis heute existiert bei den Bahnen kein Verfahren, mit dem sich zuverlässig überwachen lässt, ob diese Druckzone dauerhaft erhalten bleibt oder durch übermäßigen Wärmeeintrag beim Bremsen zerstört wird
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das unglück von enschede muß warnung genug für alle zeiten sein.
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War da auch der Habeck dafür verantwortlich, Albertli? Radreifen, Radscheibe – alles egal.
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Enschede und Eschede ist nicht dasselbe.
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@fabian
korrekt. sorry n vergessen. -
Die einzige Gemeinsamkeit zwischen den Unfällen von Eschede und im Gotthard-Basistunnel besteht darin, dass in beiden Fällen Räder und fehlende Druckzonen eine Rolle spielten. In Eschede war jedoch das gesamte Radkonzept fragwürdig. Schon mit dem damaligen Stand der Technik hätte man erkennen können, dass das Design erhebliche Sicherheitsrisiken barg und Grundprinzipien verletzt wurden.
Zum Zeitpunkt des Eschede-Unfalls war die Verantwortung für die Betriebssicherheit gerade von der Deutschen Bahn auf das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) übergegangen. Dadurch fehlte es der neuen Behörde an erfahrenem Fachpersonal, das die nötige technische Kompetenz gehabt hätte, um die Risiken rechtzeitig zu erkennen.
Die juristische Aufarbeitung führte zu Freisprüchen – nicht, weil keine Fehler gemacht wurden, sondern weil die Verantwortung letztlich beim Staat selbst lag. Und der klagt sich bekanntlich nicht selbst an.
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von der leyens EU ist die pest am hals.
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Hör auf zu trinken, Albert.
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Albert Hinnerk, Bitte unsere Politiker nicht vergessen, die praktisch alles machen um in die EU zu kommen.
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Als Eisenbahner begrüße ich die Diskussion, bitte aber um die korrekte Darstellung der Fakten.
Der Zug fuhr von Süden nach Norden.
Die Bremse des 14. Wagens war überladen und wurde nach Entdeckung ausgeschaltet.
Was eine Überladung ist erklärt der Autor Der Silberling auf seinem Kanal.
Entgleist ist der elfte Wagen und es besteht kein Zusammenhang mit der überladenen Bremse des 14. Wagens.
Das Vertrauensabkommen ATTI Agreement on Freight Train Transfer Inspection hat weder zu dem Unfall beigetragen noch hätte es ihn verhindern können.-
Der DB, Europa vertrauen?
Ein grosser Fehler.
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meines wissens, gemäss früheren presseberichten, musste bzw. muss für einen solchen schaden die befördernde (zugziehende) bahn aufkommen, hier also die sbb cargo bzw. sbb, nicht der ausländische eigentümer (fahrzeughalter) des betreffenden eisenbahnwagens – welcher darum möglicherweise die unterhaltswartung vernachlässigt: für den fahrzeughalter so oder so billig, auch im schadenfall. billig statt sicher!
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Jahrelang behauptete die „SBB“ eine Umrüstung der Klotzbremsen auf LL-Sohlen wäre technisch nicht möglich. Nachdem im Ausland die Umrüstung auf LL-Sohlen vorgemacht wurde, sah sich die SBB (politisch) gezwungen, nachzuziehen. Die Umrüstung versprach immerhin eine Halbierung des Lärms (soviel zum Inhouse-Sachverstand bei der SBB). Durch die LL-Sohlen konnten die Wartungsintervalle der Räder ausgedehnt werden (obwohl immer klar war, dass die thermische Belastung durch die verminderte Wärmeleitung von Verbundstoff mit einer höheren Belastung der Räder verbunden ist. Das Problem liegt aber nur scheinbar bei den LL-Sohlen. Mit einer Bremstechnik, welche für Güterwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 bis 80 km/h erfunden wurde und der Akzeptanz, dass sich Klotzbremsen nicht immer lösen (früher wurden im Bahnhof, vor der Abfahrt der Personenzüge durch den Kondukteur das Spiel zwischen Klotz und Rad kontrolliert) Betriebsabläufe zu Lasten der Sicherheit optimiert.
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Nicht lösende Klotzbremsen sind heute durch Festbremsüberwachungseinrichtungen gut beherrschbar und waren im vorliegenden Fall auch nicht die Ursache des Unfalls.
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Super Artikel, Danke! Trotzdem lauert noch mehr Ungemach in den Güterwagons, welche durch unser Land gezogen werden. Gleich nach dem Unglück hatte die Politik schon mal beschlossen, dass man die Haftungsfrage nicht anders Regeln wird (verantwortlich für Schäden ist immer noch der Betreiber, also hier die SBB, und nicht der Unfallverursacher), weil man sich damit in Brüssel unbeliebt machen würde. Ich weiss aus erster Hand von SBB-Mitarbeitern, dass der Zustand von ausländischem Rollmaterial nicht nur bei Güterwagen z.T. absolut haarsträubend ist. Um europäisch politisch korrekt zu bleiben, verdrängen unsere Entscheidungsträger die Probleme. Die SBB haben schon seit Jahren Messeinrichtungen um „Heissläufer“ möglichst frühzeitig zu erkennen, aber jeder weiss, dass das ein sehr lückenhafter Schutz ist. Die Geschichte mit den LL-Bremsen hätte sowieso nicht passieren dürfen, da jeder Metallurge im Labor klar hätte nachweisen können, dass das Risiko steigt.
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So mancher ehmaliger staatlicher Frachtbetrieb auf der Schiene wurde längst privatisiert. Wenn nicht als ganzes dann in Teilen so wie in der Schweiz der Transport von Zuckerrüben von der staatlichen zu einer privaten Unternehmung ausgelagert wurde. Fracht auf der Schiene ist hoch profitabel und deshalt ein Zückerli für private Investoren wie man es besser nicht kriegen könnte. Alle öffentlichen Bahnbetriebe in Europa wurden bis heute durch aller Arten Privatisierung und Auslagerung runter gewirtschaftet weil nicht mehr der Betrieb an sich sondern Profite das primäre Ziel waren…
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Sehr einfache Darstellung. Geschlampt wird insbesondere bei Staatsbetrieben. Private gingen Konkurs.
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Frage an Herr Streuli: war das Problem das LL-Material oder der Umstand, dass die Bremse über längere Zeit nicht vollständig gelöst war, wie sie schreiben? Und gehörte der Wagen der DB und die SBB hat ihn nur wegen dem Partnervertrag nicht kontrolliert? Wäre es aber in einem solchen Fall nicht folgerichtig, dass die DB für den Schaden aufkommen muss? Sie dürfte ja im Partnervertrag versprochen haben, die Sicherheitskontrolle selbst zu übernehmen?
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Beides in der Zusammenwirkung hat in diesem Fall zum Unglück geführt. Doch wäre bei den früheren Gusseisen-Bremsklötzen jedoch am Rad keine derart extreme Hitze entstanden, welche das Rad schliesslich zerbröselt hat. Der verursachende Wagen gehört einer privaten Gesellschaft und ist eingestellt bei der schwedischen SJ. Die rechtlichen Fragen werden jetzt abgeklärt.
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Die SBB kann sich nicht leisten, mit Partnern zusammenzuarbeiten, die auf Kosten der Sicherheit Kompromisse eingehen. Wer als Unternehmen auf unzureichende Technik setzt, darf sich nicht wundern, wenn er am Ende das Vertrauen verliert. Gerade bei einem so sicherheitskritischen Bereich wie dem Bahnverkehr muss höchste Priorität auf Qualität und Sicherheit gelegt werden – und da ist die DB Cargo leider durchgefallen.
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DB Cargo hat das technische Problem gar nicht erkannt, weshalb sie auch keinen Kompromiss eingegangen ist. Um die Qualität und Sicherheit des Bahnsystems aufrecht zu erhalten sind vor allem gute Ingenieure gefragt.
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Es ist absolut unverständlich, wie die DB Cargo es zulassen konnte, dass solche defekten Bremsen in den Zügen verwendet werden, ohne dass man die Konsequenzen auf der Sicherheitsebene beachtet hat.
Natürlich ist es politisch und wirtschaftlich von Bedeutung, grenzüberschreitend zusammenzuarbeiten, aber die SBB hat völlig recht, in diesem Fall Priorität auf die Sicherheit der eigenen Infrastruktur und der Passagiere zu legen.
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Die Aussage, dass defekte Bremsen verwendet wurden, ist so nicht korrekt. Die Bremsen selbst waren funktionstüchtig – unterschätzt wurde jedoch der Einfluss des thermischen Eintrags in die Radsätze, insbesondere bei bestimmten Kombinationen von LL-Bremssohlen und Radbauarten.
Die Entscheidung der SBB, sich aus bestimmten Transporten zurückzuziehen, ist weniger sicherheits- als haftungsgetrieben: Als Transportführer trägt sie die Verantwortung für die Sicherheit des gesamten Zuges. Nach dem Vorfall im Gotthard-Basistunnel steht zu befürchten, dass bei einem weiteren Unfall die Versicherungsdeckung nicht mehr greifen würde. Aus wirtschaftlicher Sicht ist das Risiko für die SBB daher kaum tragbar.
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Die Entscheidung der SBB, die Zusammenarbeit mit DB Cargo zu beenden, ist mehr als nachvollziehbar. Wenn die Deutschen mit veralteter, unsicherer und teilweise minderwertiger Technik – wie etwa den LL-Bremssohlen – ankommen, ist es nur konsequent, dass die Schweiz auf Distanz geht. Der tragische Unfall im Gotthard-Basistunnel hat deutlich gezeigt, wie gefährlich es ist, beim Rollmaterial zu sparen und Sicherheitsrisiken zu ignorieren.
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Der Grund, weshalb sich die SBB von solchen Transporten zurückzieht, liegt in der Haftungsfrage: Bei Unfällen ist sie verantwortlich. Die eingesetzte Technik ist weder veraltet noch minderwertig, aber sie gilt als noch nicht vollständig ausgereift.
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Der Unfall im Gotthard muss als Mahnung dienen: Technologische Innovationen dürfen nicht auf Kosten der Sicherheit gehen, und auch die Politik muss endlich erkennen, dass der Blick auf technische Lösungen ganzheitlicher werden muss. Sicherheit darf niemals dem Komfort oder der Ästhetik geopfert werden.
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Technologische Innovationen verlaufen selten ohne Rückschläge – das gehört zum Entwicklungsprozess. Entscheidend ist, dass aus Fehlern die richtigen Lehren gezogen werden. Im Fall des Unfalls ist dieser Prozess noch im Gange und längst nicht abgeschlossen.
Politische Einflussnahme ist in diesem Fall wenig zielführend, da es sich um ein hochkomplexes technisches Thema handelt, das fundierte ingenieurwissenschaftliche Arbeit erfordert. Vielen heutigen Entscheidungsträgern fehlt dafür das notwendige technische Verständnis – was eine sachliche und lösungsorientierte Diskussion zusätzlich erschwert.
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In ganz Europa hat man sich zu lange von oberflächlichen Umweltzielen leiten lassen, anstatt sich auf die grundlegende Sicherheit von Bahnsystemen zu konzentrieren. Was nutzt es, Lärm zu reduzieren, wenn die Sicherheit der Züge und die Integrität der Infrastruktur aufs Spiel gesetzt wird? Der Vorfall zeigt, dass Entscheidungen aus Bürokratie und politischen Erwägungen heraus nicht nur den Verkehr, sondern auch das Leben der Menschen gefährden können.
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Die SBB haben zu Recht darauf reagiert und beschlossen, künftig auf LL-Bremsen zu verzichten. Die Entscheidung, die Verträge mit der DB Cargo nicht mehr zu erneuern, ist eine notwendige Konsequenz aus der Tragödie. Die Sicherheit der Bahninfrastruktur und der Passagiere muss oberste Priorität haben.
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Tragödie – ein grosses Wort. Angebracht wenn wir uns vergegenwärtigen, in welchem Masse wir grosstechnische Risiken, die schlussendlich unserem Lebensstil geschuldet sind, einfach akzeptieren. Und uns dann wundern, wenn sie unvermeidlich einmal eintreten.
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Deine bescheuerte Namenswahl ist auch ein grosstechnisches Hirn-Risiko.
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Die Entscheidung der SBB, die Zusammenarbeit mit DB Cargo zu beenden, ist mehr als nachvollziehbar. Wenn die Deutschen mit veralteter,…
Die SBB kann sich nicht leisten, mit Partnern zusammenzuarbeiten, die auf Kosten der Sicherheit Kompromisse eingehen. Wer als Unternehmen auf…
Es ist absolut unverständlich, wie die DB Cargo es zulassen konnte, dass solche defekten Bremsen in den Zügen verwendet werden,…