Seit der Gründung von SBB Cargo im Jahr 2010 folgen sich die Reorganisationen Schlag auf Schlag.
Ebenso die glücklosen CEO vom dänischen Ken Bloch Sørensen bis zum heutigen Alexander Muhm.
Seit den Anfängen ist SBB Cargo geprägt von ständigen Defiziten, Reorganisationen und von wenig fachkundigen Chefs, die kommen und gehen.
Das Personalkarussell bis zum aktuellen Muhm ist lang. Das beste Resultat vermochte Nicolas Perrin mit einer schwarzen Null zu erzielen.
Fachleute mit fundierten Kenntnissen der Transportbranche waren an der Spitze von SBB Cargo nie dabei. Benedikt Weibel setzte seinen SP-Parteifreund Daniel Nordmann als Leiter von SBB Cargo ein.
Damit wurde ein Sozialpsychologe der Chef von SBB Cargo. Désirée Baer als Vorzeigefrau verabschiedete sich still und leise als CEO von SBB Cargo.
Sie hatte sich ganz auf die Einführung der automatischen Kupplung kapriziert, um auf der internationalen Bühne glänzen zu können. Daraus ist wie erwartet wenig geworden.
Doch es geht weiter abwärts. Gestern hat SBB Cargo ein „neues Produktionsmodell“ für den Einzelwagenlandungsverkehr (EWLV) ab Dezember 2026 vorgestellt.
SBB Cargo kündigt an, rund 50 Bedienpunkte seltener oder gar nicht mehr zu bedienen und elf weitere Standorte zu schliessen.
Wie nicht anders zu erwarten, wird dies als grosser, weiterer Fortschritt der Neuausrichtung im Güterverkehr propagiert.
Für rund 200 Mitarbeitende gebe es Veränderungen wie einen Arbeitsortswechsel. Kündigungen sollen die Ausnahme bleiben.
Betroffen ist das Lokpersonal in Brig, Buchs SG und Chiasso sowie das Rangierpersonal in Thun, Rothenburg, Yverdon, Payerne, Fribourg, Delémont, Martigny und Wil.
Die Standorte Schaffhausen und Frauenfeld bleiben voraussichtlich noch bis 2029 bestehen. Dies, obschon die SBB gemäss dem Leistungsauftrag für den EWLV vom Bund in den nächsten vier Jahren 260 Millionen Franken erhalten.
Wo bleibt angesichts dieser Diskrepanz der Aufschrei der grünen und roten Umwelt-Politiker?
Schon vor Jahresfrist hatte SBB Cargo beschlossen, acht Umschlags-Terminals des Kombinierten Verkehrs zwischen Schiene und Strasse nicht mehr zu bedienen.
Ein massiver Kahlschlag von insgesamt zehn nicht mehr bedienten Standorten zu Gunsten des überbordenden LKW-Verkehrs.
Bei den Transporten, welche SBB Cargo noch auszuführen bereit ist, werden die verbleibenden Bahnkunden mit kräftig erhöhten Preisen brüskiert. Etwa 65 Vollzeitstellen im operativen Bereich wurden schon damals gestrichen.
Nicht gespart wird beim Wasserkopf der Verwaltung.
Im Einzelwagenladungsverkehr werden Güterwagen aus Anschlussgleisen von Kunden gesammelt und in Rangierbahnhöfen zu Zügen formiert. SBB Cargo zählt auf das schlechte Gedächtnis von Politik und Bevölkerung.
Nämlich dass Anschlussgleise zu Kunden zur Förderung des EWLV mit Steuergeldern massiv gefördert wurden.
Heute werden diese von SBB Cargo in grosser Anzahl nicht mehr bedient, und ebenso wurden Weichen entfernt, um endgültige Resultate zu schaffen.
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Und warum wird in diesem Artikel ausgeblendet, wie hoch die Verluste waren? (81 Mio. allein beim Einzelwagenladungsverkehr). Geld, das der Steuerzahler bezuschussen musste. Ist es da nicht gut, wenn endlich jemand die Wirtschaftlichkeit fördern will?
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Sollte dann nicht zuerst der völlig nutzlose, nur Kosten verursachende und Schnapsideen im Copy/Paste-Verfahren produzierende Wasserkopf auf die Strasse gestellt werden?
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Früher gab es bei den SBB-Stationen immer einen Güterschuppen. Die meisten sind in der Zwischenzeit abgerissen worden oder unter Heimatschutz. Die Skiausrüstung konnte man aufgeben und ohne Gepäck gemütlich in die Skiferien reisen. Auch abgeschafft und alles wird nun in den Eisenbahnwagen hin eingepfercht.
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Das hatten wir schon einmal mit einem von der SP der bei der Post einen Posten zugeschanzt bekommen hat. Dafür kassiert dann einer eine halbe Kiste pro Jahr und seine Leistung besteht darin, McKinsey angerufen zu haben.
Die Bahn ist halt auch so eine Firma der Genossen. Sie kann per se kein Geld verdienen weil vorher alles unter den Genössigen verteilt werden muss. Ist bei der Post so, ist bei der Bahn so, bei SRF und ist bei Cargo so. Bald kommen Molina oder Wermuth oder Bodenmann, die Klügsten Roten Köpfe die auf alles eine Antwort haben, quasi die KI der SP. Antwort: McKinsey.
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Sozialismus, Grünen, Mitteparteien und vielen FDP-lern.
Mit dem Goldverkauf der Nationalbank hat der Niedergang begonnen. Wäre das Gold der SNB von damals noch da, könnte man damit heute die Bundesschulden auf etwa null reduzieren. Idioten haben das Gold zum Tiefstpreis damals verscherbelt, und gleiche Idiotenparteien regieren noch immer. Unfähige Regierende führen auch uns in den Abgrund. So wie es Sozialisten+Grüne auch in anderen Staaten+EU praktizieren. Auch alle Mitteparteien betreiben Sozialismus, sie nennen sich zwar nicht so, betreiben aber immer Verteilungspolitik mit Neuverschuldung
Das Problem liegt an den Subventionen. Subventionen zerstören Unternehmertum im Keim.
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Die SBB spart. Schliesst unrentable Bedienpunkte. Was soll daran falsch sein?
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„neues Produktionsmodell“ heisst Leistungsabbau, Abschottung vom Markt und Leistungsauftrag nicht erfüllen und Grins-Bundesrat Rösti schaut zu!
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SBB-Cargo kann man eigentlich nur dicht machen. Der Laden verbrennt
seit 30 Jahren nur Geld.
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Mehr Lastwagenverkehr will eigentlich auch niemand. Mehr Lastwagen auf den Autobahnen bedeuten auch mehr Abstellflächen auf Parkplätzen und mehr Abgase. Die Strassen ausbauen wollen wir auch nicht und sparen dadurch viel Geld. Mit diesem Geld könnte man auch die SBB Cargo unterstützen damit viel weniger LKW‘s die Strassen verstopfen.
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Als die Bundeskanzlerin der Teutonen beschlossen hat die DB auf die Börse zu bringen hat sie Hartmut Mehdorn beauftragt die Bilanzen der DB zu frisieren. Plötzlich hat die DB Gewinne erwirtschaftet, in dem sie z.B. auf Instandsetzung der Flotte verzichtete.
Aus dem Börsengang wurde nichts als die Bank der Gebrüder Lehman in USA kollabiert ist. Nach dem aufgegebenen Börsengang der DB ist die Flotte der DB kollabiert, mit dem Vorzeigeausfall der Berliner S-Bahn.
Schelm wer Parallelen zwischen SBB und DB sieht …
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Also hat er doch einen Plan!
Was kann er dafür, wenn sein Plan anderen nicht schmeckt?
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Die Umrüstung auf die Digitale Automatische Kupplung (DAK) im europäischen Schienengüterverkehr verursacht Gesamtkosten von schätzungsweise 8 bis 13 Milliarden Euro. Für einen einzelnen Güterwagen belaufen sich die Kosten für die Anschaffung und den Einbau der Kupplung auf etwa 15.000 bis 25.000 Euro.
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Aufschlüsselung der Umrüstungskosten (Schienenverkehr)Gesamtkosten (Europa): ca. 8 bis 13 Milliarden Euro.Kosten pro Güterwagen: ca. 15.000 bis 25.000 Euro (inklusive Montage und Umbau der Bremssysteme).Finanzierung: Die Finanzierung ist branchenweit umstritten. Bislang ist die vollständige Übernahme durch die Staaten unklar, da der Großteil der Kosten auf die privaten und staatlichen Güterbahnunternehmen fällt.
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Was beinhaltet eine DAK?Die Digitale Automatische Kupplung (auf Basis des Scharfenberg-Prinzips) ersetzt die schwere manuelle Schraubenkupplung. Der genannte Preis pro Wagen deckt nicht nur die mechanische Verbindung, sondern auch technische Kernkomponenten ab:Automatisches Verbinden von DruckluftleitungenDurchgehende Stromversorgung (400 V)Datenleitungen (Single Pair Ethernet) für automatische Bremsproben und Wagenerkennung.
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Hintergrund und AusblickDie DAK soll den Güterverkehr massiv beschleunigen, sicherer machen und Personalkosten im Rangierbetrieb senken.Aktuell werden die Systeme in Demonstratorzügen europaweit erprobt, um sie vollständig für den kommerziellen Massenbetrieb vorzubereiten.Detaillierte Zahlen und technische Anforderungen finden Sie im Abschlussbericht der DAK-Studie des Bundesministeriums für Verkehr. Die offiziellen Testläufe und Initiativen im Güterverkehr werden von der Deutschen Bahn koordiniert.
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Der Abbruch der europaweiten Einführung der automatischen UIC-Kupplung (AK) in den späten 1970er Jahren war vor allem eine Folge der erheblichen Umstellungskosten und des fehlenden wirtschaftlichen Nutzens in einer Epoche wirtschaftlicher Stagnation. Die genauen Hintergründe im Überblick:
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Das Vorhaben: Seit den 1960er Jahren hatten der Internationale Eisenbahnverband (UIC) und die OSShD gemeinsam eine automatische Mittelpufferkupplung entwickelt, um die manuelle Schraubenkupplung abzulösen. Sie sollte zudem mit der in der Sowjetunion genutzten SA-3-Kupplung kompatibel sein.Der Stichtag 1975: Ursprünglich sollte der internationale Verkehr bereits 1975 auf die automatische Kupplung umgestellt werden.
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Der Abbruch der europaweiten Einführung der automatischen UIC-Kupplung (AK) in den späten 1970er Jahren war vor allem eine Folge der erheblichen Umstellungskosten und des fehlenden wirtschaftlichen Nutzens in einer Epoche wirtschaftlicher Stagnation. Die genauen Hintergründe im Überblick:Das Vorhaben: Seit den 1960er Jahren hatten der Internationale Eisenbahnverband (UIC) und die OSShD gemeinsam eine automatische Mittelpufferkupplung entwickelt, um die manuelle Schraubenkupplung abzulösen.
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Ursachen für das Scheitern:Enorme Kosten: Die Umrüstung hätte hunderttausende Güterwagen und Lokomotiven in ganz Europa betroffen und die finanziellen Möglichkeiten der damaligen Staatsbahnen bei Weitem überstiegen.Kosten-Nutzen-Verhältnis: Während die Kosten immens waren, war der damalige betriebliche Nutzen unzureichend. Die großen wirtschaftlichen Potenziale (wie längere Züge oder automatische Bremsschlauchverbindungen) ließen sich mit der damaligen Technik allein noch nicht realisieren.
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Mangelnde Einigkeit: Unterschiedliche technische Vorstellungen zwischen den west- und osteuropäischen Bahngesellschaften sowie internationale wirtschaftliche Krisen in den 1970er Jahren führten zum endgültigen Aus des Projektes.Heutige Situation:Das Thema der automatischen Kupplung ist hochaktuell. Die EU und die Branche arbeiten an der Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK). Die technischen Spezifikationen und Herausforderungen der fehlgeschlagenen UIC-Kupplung wurden in der Zwischenzeit von der UIC detailliert dokumentiert.