Als Folge der Entgleisung eines internationalen Güterzuges am 10. August 2023 im Gotthard-Basistunnel (GBT) aufgrund eines Radbruchs und schweren Schäden am Bauwerk war der Tunnel für zwei Wochen komplett gesperrt.
Anschliessend wurde zunächst der Güterverkehr und ab 29. September 2023 auch der Personenverkehr durch eine der beiden Tunnelröhren wieder aufgenommen.
Der Normalbetrieb war erst vom September 2024 wieder möglich. Die Züge fuhren ersatzweise über die länger dauernde Bergstrecke.
Die SBB veranschlagen die Schadenssumme inklusive Einnahmeausfällen auf 100 bis 130 Millionen Schweizer Franken.
Bisher präsentierten die SBB ihre Betriebsführung als absolut vorbildlich. Doch genau daran sind erhebliche Zweifel aufgekommen.
Ein Gutachten der Staatsanwaltschaft Tessin kommt nämlich zum Schluss, die SBB hätten das Schlimmste verhindern können.
Wenn die Betriebszentrale in Pollegio TI richtig reagiert hätte.
Die Vorwürfe will die Urner Ständerätin Heidi Zraggen (Mitte) durch die Geschäftsprüfungskommission des Ständerates untersuchen lassen. Zgraggen präsidiert die für die Eisenbahn zuständige Aufsicht des Parlaments.
Pikant: Weder die nationale Unfalluntersucherin Sust noch das Verkehrs-Bundesamt haben Mängel in der Betriebsführung der SBB kritisiert.
Laut dem Tessiner Gutachten hat der Unglücks-Güterzug auf der Zufahrt zum Basistunnel acht Störungsmeldungen ausgelöst; weil nach den Durchfahrten dieses Zuges acht Kabel von Achszählern durchtrennt waren.
Deshalb hätte dieser Güterzug aus Sicherheitsgründen zwingend vor der Einfahrt in den GBT ausgereiht und vor der Weiterfahrt technisch untersucht werden müssen.
Fatalerweise ordneten die Disponenten diese Massnahme jedoch nicht an. Möglicherweise waren die verantwortlichen SBB-Mitarbeiter durch sechs ähnliche und seit mehreren Wochen nicht reparierte Mängel in ihrer Aufmerksamkeit beeinträchtigt.
Die SBB rühmen sich gerne der vorbildlichen Sicherheitsmassnahmen für den Gotthard-Basistunnel.
Den aufgetauchten, beunruhigenden Zweifeln an dieser Darstellung wird nun auf den Grund gegangen.
Heute arbeiten in den Fernsteuerzentren immer weniger Disponenten, die den praktischen Bahnbetrieb noch von der Pike auf gelernt haben.
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Ich behaupte mal, in Illnau hätten am 25.2.26 auch nicht 400kg Sprengstoff auf einmal zur Detonation gebracht werden dürfen. Warum man dann bei so einem „Ereignis“ nicht von sich aus orientiert was schief gelaufen ist, sei es Gotthard oder Illnau, wirft ein ganz problematisches Licht auf die Zustände in unserem Land.
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So einen Unfall gab es am 09.06.2013 auch in Rüdesheim am Rhein.
Dort trug der Infrastrukturbetreiber tatsächlich auch die Hauptschuld da er es versäumt hatte, die Entwässerung des Gleisbettes sicherzustellen.
Trotzdem geht eher ein Kamel durch ein Nadelöhr als dass sich die UIC-Mitglieder einigen alle Güterwagen mit Entgleisungsdetektoren auszustatten.
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Was hat die Entwässerung des Gleisbett mit dem Kollabieren einer Radscheibe zu tun? Die Risse am Rad hätten durch die täglichen Kontrolle des Betriebspersonals, also Lokführer oder Wagenmeisters, entdeckt werden müssen.
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UIC-Franken
fiktive Währungseinheit
Der UIC-Franken (Code: XFU) war eine fiktive Währungseinheit des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC).
Er wurde 1976 eingeführt, nachdem der Goldfranken aufgrund der Instabilität des internationalen Währungssystems für diesen Zweck aufgegeben worden war[1], und am 1. Januar 1990 durch die Europäische Währungseinheit (ECU) ersetzt.
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Zwischen dem BAV, der SUST und der SBB bestehen ja auch Abhängigkeiten.
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Ja, früher als wir noch mit Dampf über den Gotthard sind, wars besser
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Ich wusste doch, dass heute noch SBB kommt.
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Ist es möglich, dass heute ein Disponenten ein Studium vorweisen muss, um diesen verantwortungsvollen Job zu machen.
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Nirgends wird weniger in die Ausbildung investiert als bei den Eisenbahnen. Jeder Behindertenbetreuer, jede Geburtshelferin, jede Musiklehrerin und jede Kindergärtnerin muss heute ein Studium absolvieren. Nur bei der Bahn wird noch nicht mal eine institutionelle Ausbildung vorgeschrieben. Das ist pervers, wenn man bedenkt, dass tausende Millionen pro Jahr in die Bahn investiert wird.
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@markus
Wir brauchen nicht für jeden Gugus einen Uniabschluss. Die Dispo ist bei grossen Unternehmen durch ausgebildetes Fachpersonal mit Lehre besetzt, warum sollte das bei der SBB nicht auch funktionieren?
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@Päde, wie ich aufgezählt habe braucht es in der Schweiz sonst für jeden Gugus ein Hochschulabschluss. Ausser für sicherheitsrelevante und systemrelevante Aufgaben bei der Bahn, die auch noch mit sehr hohen Sachwerten umgehen. Sie können ein LKW Disponenten nicht mit einem Zugverkehrsleiter oder Lokführer vergleichen. Oder vergleichen Sie Piloten auch mit Busfahrern, oder einen Arzt mit einem Metzger? Wenn sie so „denken“, müssen sie sich auch nicht wundern, wenn die SBB bald so „gut“ ist wie die DB.
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Das Problem : Immer mehr technische Hilfsmittel und man kann immer weniger damit umgehen, bzw. Fehler richtig deuten.
DAS ist ein reines Ausbildungsproblem.
Früher hatte ein Fahrdienst einen Bezug zur Anlage > heute sind es „böse gesagt“ Telefonisten mit Maus und vielen, teils blödsinnigen, Prozessen. Viele wissen nicht einmal mehr, wie ein Stellwerk oder eine Sicherungsanlage aussieht.
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@markus
Das würde ich nicht einmal so sagen. Die SBB hat schon gut Ausbildungsmodule, aber vielleicht werden diese nicht richtig verteilt ? Man sollte ja Bedarfsbezogen ausbilden und nicht irgendwelchen Müll nur um gewisse Kurszeiten voll zu kriegen. Das macht kein Sinn, wenn man dann lauter Fach-Idioten hat, die von Allem etwas gehört haben, aber Nichts richtig verstehen.
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Heute gibt es genügend Sensoren die vorbeifahrende Züge überwachen können. Sensoren für Heissläufer, Achsenzähler, Sensoren für Radbruch etc. Diese Sdnsoren kosten nicht viel und können mittels Software zusammen geführt werden. Algorithmen und KI werten die Signale aus und schlagen Alarm. Diese Systeme kosten einen kleinen Millionen Betrag.
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Diese Schsoren kosten Milliarden. Sie haben keine Ahnung was die Bahntechnikindustrie kostet. Zudem müssen sie die Strecke jedesmal sperren, um solche Sensoren einzubauen, zu überprüfen oder auszuwechseln. Im übrigen sind solche Sensoren punktuelle Überwachungen. Entgleist ein Zug 2 Km vor oder 50Meter nach so einem Kontrollpunkt, nütz er gar nichts. Leider gibt es bei der Bahn auch so Schlaumeier wie sie, nulll Ahnung, davon aber ganz viel.
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Die SBB braucht eine neue Führung.
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Aber vielleicht darf, auf höhere Weisung hin, niemand etwas gegen einen
aus dem EU Gebiet stammenden Zug etwas bemängeln. Vorbehalte wären
bereits ein Drama und Aussortierung eine Diskriminierung.
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Es ist vollkommen unerheblich, ob die Disponenten das Know-how durch eine Ausbildung oder ein Studium erlangen. Hauptsache ist, dass sie die Information richtig deuten und handeln können.
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Ist es möglich, dass der ehemalige SBB-Betriebsdisponent noch ein paar persönliche Rechnungen mit der SBB offen hat, dass er keine Gelegenheit auslässt, seinen ehemaligen Arbeitgeber zu kritisieren? Insbesondere der letzte Satz deutet ziemlich unmissverständlich darauf hin.
Die SBB ist sicher nicht perfekt, und schiesst hin und wieder Böcke, wie den Schüttelzug, wenn ich aber schaue, was im nahen Ausland so los ist auf der Schiene, dann schätze ich mich hierzulande glücklich.
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Ja, so kann man es natürlich sehen.
„Juhuu, ich habe Alzheimer und meine Lebenserwartung ist noch max. 8 Jahre. Mein Nachbar hat Krebs und lebt vermutlich nur noch zwei.“
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@Harry Hassler
Wo genau siest du denn die grossen Krankheiten bei den SBB? Mit Ausnahne von Japan ist mir auf der Welt kein besseres Zugsystem bekannt. Die Zuverlässigkeit ist gut und jeden Tag werden 1000nde sicher und pünktlich transportiert. Ansonsten viel Spass auf den verstopften Strassen
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Solche Fehlermeldungen kommen im Stellwerk täglich vor. Zu 99% ist die Ursache keine Entgleisung.Soll nun bei solch einer Störungsanzeige jedes mal der Zug an Ort und Stelle angehalten werden und der Zug auf eine Entgleisung kontrolliert werden? Das würde bedeuten, dass nicht nur ein Gleis für mindestens eine halbe Stunde gesperrt würde sondern aus Sicherheitsgründen auch die Nachbargleise. Wir hätten täglich das totale Chaos, wie bei den Deutschen Bahnen. Die Frage ist ist viel mehr, wieso hat der Lokführer die Entgleisung nicht bemerkt. Er war nur gerade 250 Meter davon entfernt.
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Entweder funktioniert ein Überwachungssystem, oder man braucht es nicht. Bei ständigen Fehlmeldungen ist das System das Problem. So etwas muss fehlerfrei funktionieren und zuverlässige Meldungen generieren.
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Wenn die Funktion von Sensoren nicht 100% zuverlässig ist, dann muss eine automatische Plausibilitätsprüfung im Zusammenhang mit anderen Sensoren erfolgen. Bei Meldungen von mehreren Sensoren muss der Zug gestoppt werden.
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Henry, dieses Überwachungssystem im Stellwerk kann keine Entgleisung erkennen, also braucht man es nicht um Entgleisungen festzustellen. @Rest, wenn sie unbedingt täglich ein Chaos auf den Schienen wünschen, wäre ihr Vorschlag natürlich sinnvoll.
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Da hat die SBB also ein Überwachungssystem das nicht richtig funktioniert. Es generiert Fehlermeldungen. Die werden dann, weil es ja nicht richtig funktioniert und ständig Falschmeldungen erzeugt, einfach ignoriert.
Soviel Unfähigkeit kann es auch nur bei einem Staatsbetrieb geben.
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Dieses Überwachungssystem im Stellwerk überwacht die Infrastruktur und nicht den Zug. Genau das ist der Fehler der Staatsanwaltschaft. Es ist wie in der Luftfahrt. Die Flugsicherung ist nicht für Störungen an Flugzeugen verantwortlich. Wenn also das nächste mal das Instrumentenlandesystem eine Störmeldung im Tower auslöst, könnte der Flugverkehrsleiter auch ahnen, dass ein Flugzeug über die Piste geschossen ist und das ILS beschädigt hat. Das Beispiel zeigt nur, wie absurd die Diskussion am Thema vorbei geht. Die Frage lautet, wieso bemerkte der Lokführer die Entgleisung nicht.
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Das ist schon auch möglich. Ich frage mich wieso niemand in der Überwachung den im Tunnel bereits entgleisten Zug feststellte und ein Signal auf Rot stellte. Der entgleiste Zug fuhr fast 10 km im Tunnel, bevor er über eine Weiche an die Tunnelwand katapultiert wurde. All die Sensoren, Kameras, Überwachunsalgos stellten gar nichts ungewöhnliches fest? Das wäre äusserst beängstigend. Oder waren die Personen in der Überwachung eben abwesend, abgelenkt (am Käfele)? Genau das vermute ich. Und die SBB oder die ihr nahestehenden Untersuchungsgremien würden das nie zugeben.
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ich weiss auch nicht wieso der Lokführer die Entgleisung nicht bemerkte. Er ist auch heute noch der einzige Algo, Sensor und optische Entgleisungsdetektor, der eine Entgleisung erkennen kann. Normalerweise bemerkt das ein Lokführer auch, wie die zahlreichen Entgleisungen in der Vergangenheit gezeigt haben. Am Käffele war er bestimmt nicht. Eins ist klar, nur weil im Stellwerk Fehlermeldungen einen defekt an der Infrastruktur meldeten, bedeutet das noch lange nicht, dass ein Zug entgleiste.
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Das waren aber viele false positive errors als man annehmen könnte alle wären für die Katze.
Und Sicherheitssysteme, welche nicht richtig funktionieren sind eine Gefahr an sich und müssten umgehend repariert oder ausgeschaltet werden.
Und dass die Sust diesen Sachverhalt unter den Tisch wischte ist sehr bedenklich.
Die Schweiz verluddert.
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Die Defekte Sensoren werden nicht mit Priorität repariert, weshalb das Signal ignoriert wurde.
Eigentlich klarer Verstoss, das zuständige Personal hätte sich weigern müssen das Geleise freischalten.
Ist so wie wenn der Pilot denkt das der Treibstoff schon reichen würde.